Del 1: Från lokomotiv och vattenturbiner till jetmotorer och rymdfart
Ett geografiskt gynnsamt läge, årtionden av fabrikationserfarenhet och ett avgörande kontrakt daterat 28 april 1930 som hade fått dagens affärsjurister att höja på ögonbrynen. Så kan historien om ursprunget för vad som idag är GKN Aerospace i Trollhättan mycket förenklat beskrivas. TSF:s redaktion besökte deras huvudkontor och testanläggningar för att lära oss mer om hur ett svenskt bolag, som från början tillverkade vattenturbiner, idag utvecklar spjutspetsteknologier för den globala flyg- och rymdfarten samt tillverkar flygmotorkomponenter till över 90 procent av världens civila passagerarflygplan.
Historien började redan 1847 när Trollhättans Mekaniska Verkstad bildades för att tillverka vattenturbiner och ångmaskiner. De kommande årtiondena var framgångsrika, företaget växte, det tekniska kunnandet fördjupades och komplexiteten i verksamheten skalades upp. I början av 1900-talet producerades bland annat även 236 stycken åtta meter långa och nästan ett ton tunga skruvar till slussarna i Panamakanalen och lyftanordningar till livbåtarna på Titanic. 1916 bytte företaget namn till Nohab, och verksamheten fokuserade nu på produktionen av lokomotiv. År 1930 bildades, efter en överenskommelse med svenska staten, dotterbolaget Nohab Flygmotorfabrik AB, och med det togs också det första steget på resan som skulle komma att leda fram till det som idag är GKN Aerospace Sweden – fortfarande verksamma i Trollhättan.
Kontraktet som ändrade riktningen
David Bergman, strategichef för GKN Aerospace Engines globala verksamhet, tar emot vid deras huvudkontor, förlagt till Innovatum District i Trollhättan. Tittar man ut från entrén till byggnaden syns Nohab Flygmotorfabriks gamla verkstäder som fortfarande står kvar.
”Under 1920-talet började svenska staten fundera över huruvida landet behövde en egen förmåga att tillverka flygmotorer och stridsflygplan. År 1930 kom den första ordern till vad som då fortfarande var Nohab, om att leverera 40 flygmotorer som var baserade på en Bristolmotor från England, och som vi skulle tillverka för Sveriges behov”, berättar Bergman.

Anledningen till att ordern kom till Nohab som vid tiden saknade erfarenhet av att utveckla och konstruera flygmotorer var flerdelad.
”Nohabs fokus på den tiden var tillverkning av produkter med hög komplexitet och låga volymer, som turbiner och ånglok, tekniskt avancerad verksamhet. Så när svenska staten gick ut och frågade om anbud på de här första motorerna på 30-talet gjorde man det till ett antal platser där det redan fanns industriella kluster. Det var Tidaholm, Trollhättan och Motala bland annat, och valet föll på Nohab,” förklarar Bergman.
”Det var på grund av det strategiska läget, den teknologiska kompetens som fanns hos personalen och att man redan hade maskinparken som krävdes. Det fanns redan en djup fabrikationskompetens på plats i Trollhättan. Men motorn utvecklades som sagt inte från grunden, man köpte den från England, konverterade och gjorde om den med hänsyn till flygvapnets behov. Det har också varit modellen vi haft sedan dess. Tillsammans med försvarsmyndigheterna säkrar vi tillgång till något befintligt, justerar och anpassar det sedan så det passar flygplanet som skall tas fram. Men det var en enorm resa, i synnerhet när vi gjorde det stora teknikskiftet från kolvmotorer till jetmotorer.”
Klivet till civil flygfart och rymdfart
Utvecklingen från lokomotivtillverkning till att arbeta med Sveriges första stridsflygplan – och nästan alla därefter följande stridsflygplan – blev en katalysator för innovation. Med en växande högteknologisk och för Sverige unik kompetens öppnades också bolagets möjligheter till att bredda sin verksamhet.
”Från första ordern 1930 och fram till 70-talet så var verksamheten i Trollhättan i princip till 100 procent fokuserad på militära flygmotorer till svenska staten. Redan på den tiden var det otroligt ingenjörs- och forskningstungt med fokus på att bygga de bästa motorerna utifrån flygvapnets behov. Under resans gång gick vi från utveckling av kolvmotorer till jetmotorer och framåt 70-talet kom man till insikten att om vi ska kunna fortsätta växa och utveckla verksamheten, då behöver vi kanske också bredda vad det är vi håller på med” berättar Bergman.
Med den växande kompetensen inom utveckling av jetmotorer började således bolaget att titta på att kommersialisera verksamheten och se till hur den kunde expandera. Exempelvis började man göra dieselmotorer till Volvo samtidigt som man tillsammans med andra flygmotortillverkare som Pratt & Whitney och Rolls Royce, utforskade hur man kunde använda den kunskapen som byggts upp genom att bygga jetmotorer till militären för att även hjälpa dem på den civila flygmarknaden.
”Det var på 70- och 80-talet som vi började ta de första ordrarna av civila produkter från bolag som Rolls Royce, General Electrics och Pratt & Whitney. Vi lärde oss att designa och utveckla produkter för den civila flygindustrin och det var även på den här tiden som vi först gav oss in i rymdfart och blev en del av det första europeiska rymdraketsprogrammet Ariane. Vår tidigare erfarenhet av att utveckla efterbrännkammare (en förlängning av utloppet på en jetmotor som ger motorn extra dragkraft) till stridsflygplan, som vi hade gjort för Draken- och Viggenmotorerna, var intressant för utvecklingen av munstycken till raketerna i rymdprogrammet. Både affären inom civil flygfart och rymdfart möjliggjordes alltså till stor del genom kompetensen vi utvecklat i arbetet med det svenska flygvapnet.”

GKN:s verksamhet idag
Idag är GKN Aerospace fortfarande verksamma inom såväl militär och civil flygfart som i rymdfart, även om verksamheternas relativa storlek har förändrats. Ser man till verksamheten vid GKN Aerospace i Sverige idag utgörs ungefär 85 procent av arbetet av uppdrag inom främst civil flygfart men även rymdfart, och cirka 15 procent av arbetet är kopplat till stridsflygplan. En viktig grundbult i affärerna med civila flygmotorer är att vara en så kallad Risk and Revenue Sharing Partner i olika motorprogram. Det innebär att bolaget är delägare i motorprogrammen över dess livscykel, vilket kräver stora initiala investeringar i forskning, utveckling och tillverkning men där uppsidan är att man är med och tillverkar delar och är en del av eftermarknaden för alla de motorer som säljs och används globalt över flera decennier.
Att över 90 procent av alla civila passagerarflygplan för över 100 passagerare i hela världen använder motorer med komponenter tillverkade av GKN visar på hur efterfrågad bolagets kompetens är inom flygindustrin. Det visas även i den militära arenan av faktumet att över 5200 motorer till svenska flygvapnets stridsflygplan har tillverkats av GKN sedan den första beställningen 1930. Motsvarande prestation gäller också för alla sex Ariane-versionerna sedan slutet av 1970-talet för den europeiska rymdorganisationen ESA, som GKN tillverkar raketmunstycken och turbiner till. David Bergman förklarar hur det kommer sig:
”Det är egentligen samma sak som från början möjliggjorde för oss att bredda affären som fortfarande idag är vad som gör oss så pass relevanta och efterfrågade: vår helmotorkompetens. Vi har förståelse för hur alla delsystem och komponenter samverkar och agerar med varandra. Snarare än att arbeta med någon som bara har kompetens om och fokuserar på en liten del av motorsystemet kan vi hantera helheten. Vi förstår hur en motor fungerar, vi kan snacka flöden, förbränning och sen kan vi designa våra delar så att de bidrar till att göra motorerna effektivare. Det har alltid varit en styrka för oss under hela den tid som vi funnits här i Trollhättan. Vi är en av få aktörer i världen som både har kompetensen för hela motorn och förmågan att designa delkomponenter som gör skillnad för flygmotorernas prestanda.”
Den här artikeln är den första av två delar som handlar om GKN Aerospace verksamhet i Sverige.